Pourquoi on ne peut rien construire ? (Partie 2)

L’un des principaux thèmes sur lesquels nous travaillons ces jours-ci au Extra Crunch Daily est d’essayer de comprendre pourquoi l’Amérique et beaucoup d’autres pays occidentaux ne semblent plus pouvoir construire d’infrastructures. Les réponses sont compliquées mais critiques : nos infrastructures sont délabrées, les changements climatiques s’intensifient et la croissance démographique va mettre encore plus de pression sur les installations existantes.

Dans notre première partie de cette série, nous avons écrit un livre intitulé Politics across the Hudson, écrit par Phil Plotch. Il a déjà dirigé le réaménagement du World Trade Center à la suite des attentats du 11 septembre 2001 et est maintenant professeur et termine un livre sur le travail du métro de la Deuxième Avenue qui doit être publié plus tard cette année.

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Nous avons interviewé Plotch cette semaine pour obtenir plus de détails sur les causes des retards et des dépassements de coûts dans l’infrastructure, et ce sont quelques-uns des points saillants les plus intéressants de notre conversation :

• La désinformation est un énorme défi à tous les niveaux de la planification des infrastructures. “Les gens au bas de l’échelle ne comprennent pas ce qui se passe au sommet, et les gens au sommet ne comprennent pas ce qui se passe au bas de l’échelle “, a dit M. Plotch. Une augmentation de coût qui pourrait être relativement peu coûteuse à gérer immédiatement ne sera pas signalée, car elle pourrait énerver les politiciens dont le soutien est essentiel pour un projet.
• Ce genre de désinformation délibérée est un énorme problème à l’Administration fédérale des transports en commun, qui administre les fonds destinés au transport en commun dans tout le pays. Bon nombre des fonds sont concurrentiels, et “ quand il y a concurrence, il y a beaucoup plus… d’esprit de jeu “, a dit M. Plotch. Les villes surévalueront les avantages et sous-évalueront les coûts dans l’espoir d’obtenir du financement du gouvernement fédéral. “La FTA l’a compris et le Congrès l’a compris, alors ils ont investi toute cette bureaucratie pour examiner les avantages “, a-t-il dit. “Ils essaient de faire ce qu’il faut, mais ça ralentit le processus.”
• Plotch utilise un terme appelé “vaportrain” (la version locomotive du vaporware) pour décrire de nombreux projets d’infrastructure américains. Les politiciens veulent faire preuve d’audace et d’esprit d’entreprise en prenant des risques en matière d’infrastructure, mais ils sont intimidés par le temps et les dépenses nécessaires. Alors ils étudient des choses. En ce qui concerne le remplacement du pont Tappan Zee, qui fait l’objet de son livre, Plotch voulait se demander “pourquoi l’État étudiait la même chose à maintes reprises ? … Ce n’est que lorsque j’ai parlé à trois gouverneurs que j’ai compris ce qui se passait.” Le problème, c’est qu’un train sur le pont était très populaire mais cher, alors ” il a été étudié année après année… il était plus facile d’étudier quelque chose que de l’annuler “.
• Un autre défi est la dérive du champ d’application, qui devrait être familier à tout ingénieur logiciel. Alors qu’il travaillait à la Lower Manhattan Development Corporation, M. Plotch a travaillé à l’élaboration d’un plan pour relier un train du Lower Manhattan à l’aéroport JFK dans le Queens. Quand il a contacté un membre du Congrès du Queens pour un parrainage fédéral, “il est revenu et a dit qu’il voulait 5%.” Ce qu’il voulait dire, c’était “5 % à investir dans sa communauté d’une manière ou d’une autre.” Plotch l’analogisait ainsi : “Ils le voient comme un sapin de Noël avec tout un tas d’ornements dessus, et ils veulent y ajouter leurs ornements aussi”.
• Un meilleur modèle pour l’infrastructure aujourd’hui est de se concentrer sur des segments opérables minimaux. L’idée est qu’au lieu de planifier une ligne entière comme la ligne de chemin de fer à grande vitesse SF-LA de la Californie, essayez d’identifier des lignes plus limitées qui peuvent être construites efficacement et être mises en service le plus rapidement possible. C’est l’équivalent d’un MVP dans startuplandia, sauf que le MVP ici coûte souvent des milliards de dollars.
• Les problèmes épineux sont des défis politiques qui sont ” difficiles ou impossibles à résoudre en raison d’exigences incomplètes, contradictoires et changeantes qui sont souvent difficiles à reconnaître ” dans la définition de Wikipedia. Dans le domaine de l’infrastructure, M. Plotch a déclaré que les problèmes épineux ne sont souvent que des problèmes d’évaluation réaliste de ce qui est possible compte tenu des contraintes. En ce qui concerne le métro de la Deuxième Avenue, “en faisant des promesses exagérées, ils se sont attachés” pendant des années, sans aucun progrès pour autant.

Les nouveaux trains à grande vitesse en France feront tout sauf guérir le cancer

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Vidéo gracieuseté d’Alstom

Écrit par Arman Tabatabai

Poursuivant la réflexion sur les infrastructures, la SNCF a lancé son nouveau train à grande vitesse qu’elle va déployer jusqu’en 2023. Le nouveau modèle sera plus rapide, plus spacieux, consommera 20% d’énergie en moins, et peut-être surtout, coûtera 20% de moins que le modèle actuel de la SNCF. En plus d’être plus rentable et efficace du point de vue de l’achalandage, le nouveau modèle offre une solution rentable pour économiser de l’argent tout en réduisant les émissions, car la lutte contre les changements climatiques semble s’aggraver chaque jour davantage. Ce lancement s’inscrit dans le cadre plus large de l’expansion du réseau ferroviaire à grande vitesse en France et renforce l’économie de l’opérateur ferroviaire national avant que le pays ne commence à permettre aux entreprises d’offrir un service concurrentiel en 2021.

Les startups SaaS négligées de l’Inde

Image par jayk7 via Getty Images

Écrit par Arman Tabatabai

Plus tôt cette semaine, Extra Crunch s’est entretenu avec James Crabtree, auteur de The Billionaire Raj, au sujet des obstacles que l’Inde doit surmonter pour atteindre le même niveau de pertinence technologique que la Chine ou les États-Unis. La discussion a attiré notre attention sur un article paru le mois dernier dans le Times of India qui portait sur l’écosystème SaaS en pleine croissance à Chennai et dans la grande Inde. L’article explique comment la force des startups SaaS indiennes est souvent négligée au profit des licornes grand public les plus connues du pays, malgré des revenus considérables et un gain rapide de parts de marché sur le marché mondial du SaaS.

Chennai abrite à elle seule plusieurs milliards de dollars d’entreprises, dont Freshworks et Zoho, et a apporté plus d’un demi-milliard de capital-risque. L’un des principaux enseignements de l’étude est qu’une grande partie de la croissance du secteur peut être attribuée au bassin croissant de talents de la ville, qui découle en partie de son système universitaire complet et de ses groupes de réflexion en ingénierie.

Mais le talent est aussi devenu l’un des principaux obstacles à la croissance de l’écosystème, l’Inde s’efforçant de faire appel à l’expertise étrangère pour l’aider à passer à la phase suivante de son expansion :

“Si seulement nous pouvions aussi attirer des talents du monde entier de n’importe où dans le monde pour travailler à Chennai ou ailleurs[en Inde], un grand nombre de défis pourraient être mieux résolus “, dit[Krish] Subramanian, de Chargebee.

Le secteur SaaS de l’Inde est un candidat intéressant à l’examen. À l’échelle mondiale, l’écosystème est un autre exemple de la façon dont le talent peut faire ou briser l’avenir entrepreneurial d’un pays, comme nous en avons discuté à plusieurs reprises au sujet de l’immigration. Au niveau national, la communauté SaaS de l’Inde semble imiter une dynamique plus large dans l’industrie technologique indienne, où des obstacles structurels critiques se dressent sur le chemin du pays pour devenir une économie de l’innovation dominante.

Les fondateurs de l’Inde perdent confiance dans les sociétés de capital-risque ?

Alessandro Di Ciommo/NurPhoto via Getty Images

Écrit par Arman Tabatabai

La publication financière indienne Mint a publié un compte rendu détaillé de la longue histoire des relations difficiles entre les fondateurs et les investisseurs du pays. L’histoire explique comment les antécédents chancelants ont conduit à une méfiance fondamentale entre les nouveaux entrepreneurs indiens et les sociétés de capital-risque, les fondateurs étant devenus de plus en plus sceptiques, combatifs et exigeants envers les investisseurs en capital-risque.

La pièce illustre la tendance en grande partie grâce à la lutte en cours entre le géant indien du rideshare Ola et SoftBank, suite à des rapports publics sur la détermination d’Ola d’éviter l’argent supplémentaire de SoftBank.

Les batailles entre investisseurs sur la scène technologique indienne semblent sur le point de devenir de plus en plus fréquentes. Après avoir vu des entreprises d’un milliard de dollars, des sorties et des réussites, la communauté entrepreneuriale indienne, plus expérimentée et mieux informée, ne considère plus le capital-risque comme une bénédiction et estime qu’il a l’influence nécessaire pour exiger de meilleures conditions et un meilleur contrôle.

Et en tant que fondateurs et anciens élèves de nombreuses entreprises indiennes prospères qui ont eu des relations avec des investisseurs moins qu’intéressantes – comme Flipkart, Snapdeal ou Ola – réinvestissent temps, argent et connaissances dans l’écosystème, le biais négatif en faveur des investisseurs a le potentiel d’être recyclé par la communauté des entrepreneurs.

Il y a un manque de confiance évident entre les jeunes entreprises indiennes et les entreprises en démarrage, ce qui menace en fin de compte la viabilité et les perspectives de croissance du secteur de la technologie du pays.

Mais une solution au problème n’est pas si simple. Des fonds de croissance tels que SoftBank et Tiger Global ont donné un contrôle limité à leurs sociétés de portefeuille indiennes et se sont forcés la main à de nombreuses reprises. Pourtant, le fait qu’Ola ait évité SoftBank a conduit à des évaluations plus basses et à des processus de collecte de fonds plus difficiles et plus longs.

Selon la Monnaie royale, d’autres investisseurs potentiels se sont même abstenus d’émettre des chèques en raison du simple fait qu’il n’y a aucune chance d’obtenir une future majoration ou injection de liquidités SoftBank. Comme de plus en plus d’entreprises dépassent la barre du milliard de dollars, les possibilités de capital deviennent de plus en plus limitées, ce qui signifie souvent que les conditions sont poussées en faveur des investisseurs. Ola adopte une position dure pour le contrôle du capital, mais on ne sait pas quel impact cela aura si et quand il n’aura plus le luxe de le faire. Dans un cas comme dans l’autre, les compromis qui accompagnent le capital des mégafonds sont quelque chose que les entreprises en phase de croissance devront de plus en plus envisager si elles veulent suivre la tendance à rester privées plus longtemps.

Obsessions

• Nous avons un peu un thème autour des marchés émergents, de la macroéconomie et du prochain groupe d’utilisateurs à rejoindre l’Internet.
• Plus de discussions sur les mégaprojets, l’infrastructure, et “pourquoi ne pouvons-nous pas construire des choses”.

Remerciements

A tous les membres d’Extra Crunch : merci. Vous nous permettez de sortir de la bande transporteuse de barattage de médias chargée de publicité et de passer du temps de qualité sur des idées, des personnes et des entreprises étonnantes. Si je peux vous aider, cliquez sur Répondre, ou envoyez un courriel à danny@techcrunch.com.

Ce bulletin d’information a été écrit avec l’aide d’Arman Tabatabai de New York.