À partir de 3500 pieds en haut de la Californie se trouve un magnifique patchwork de vert et d’or, texturé par les montagnes ondoyantes et l’eau brillante. Devant nous, nous voyons le pont de Carquinez et la baie ; derrière nous, les doigts du lac Berryessa s’enroulent dans les collines escarpées. Il y a vingt minutes, je me tenais pieds nus dans l’herbe molle au bord d’une de ces étroites criques, à plusieurs kilomètres de toute route. Dans 20 minutes, j’irai déjeuner chez Five Guys.
‘Hé,’ je me dis : ‘Même une voiture volante ne pourrait pas faire ça.’
L’année passée, j’ai rejoint la cohorte des apprentis pilotes de la Silicon Valley. J’ai raconté l’expérience de TechCrunch, et la chute du nombre de pilotes dans le monde, la pénurie qui se profile à l’horizon. L’équipe d’ICON Aircraft, créatrice d’un avion léger d’un genre nouveau, l’ICON A5 amphibie, m’a alors invité à leur siège de Vacaville pour découvrir leur formation sur place. (Aucun frais pour moi, précision utile, sauf les 110 $ versés à la TSA car je suis un Canadien trop suspect.) J’appréhendais, mon entraînement étant en pause depuis juillet dernier : peur d’être rouillé, de ne plus rien maîtriser à bord.
Finalement, ce doute a vite disparu. Peut-être que je n’avais rien perdu… ou alors, l’A5 est tout simplement si intuitif qu’il gomme la moindre hésitation.
À la fin de mon article précédent, j’écrivais : “Le vol semble être une affaire du XXe siècle dans l’imaginaire collectif.” Ce n’est pas faux pour les jets commerciaux dernier cri, mais ça l’est pour l’aviation générale. Beaucoup apprennent encore sur des avions à six cadrans dont le cockpit et les commandes n’ont pratiquement pas bougé depuis un demi-siècle. Parfois, l’avion lui-même approche la cinquantaine.
Même les avions légers dits “modernes”, dotés de cockpits numériques, affichent des écrans entourés d’une forêt de boutons et de molettes peu ergonomiques, là où on attendrait un simple écran tactile. Le Diamond des années 2000 sur lequel j’ai commencé demandait d’ajuster avec précision mélange et accélérateur pour le démarrage, de gérer manuellement le réservoir carburant, et de composer avec des effets de couple à corriger parfois par un freinage différentiel musclé juste pour rester droit au décollage.
Pris séparément, ces détails paraissent anodins. Mais apprendre à naviguer dans l’espace, gérer l’atterrissage dans des aéroports fréquentés, surtout avec la complexité de l’espace aérien contrôlé, c’est déjà un défi. Chaque détail supplémentaire alourdit la charge mentale du débutant.
Pire : la plupart des formations se font auprès de moniteurs indépendants, chacun avec ses méthodes, ses manies, ses obsessions. Certains veulent aborder l’atterrissage tout de suite, d’autres attendent. Certains montrent, d’autres expliquent. L’expérience ressemble plus à un compagnonnage qu’à une école structurée.
Les écoles de pilotage, elles, offrent un cadre plus régulier. Avec le recul, c’est probablement le meilleur chemin : on vole beaucoup en peu de temps, on progresse vite, ce qui évite de devoir jongler avec un instructeur surbooké et de ne prendre les commandes que toutes les deux semaines, au risque de stagner. Non, ce n’est pas du vécu amer…
Assez parlé du passé. L’actualité, c’est ICON : leur avion et leur formation, à commencer par le tableau de bord, marquent une vraie évolution. Sur l’A5, la pièce maîtresse, c’est l’indicateur d’angle d’attaque, qui mesure à quel point les ailes mordent l’air. Un atout précieux, surtout lors de l’atterrissage, où l’angle d’attaque fait toute la différence.
Ce genre d’instrument n’existe tout simplement pas sur les autres avions légers. Sur les Diamonds ou les Cessnas classiques, atterrir devient une chorégraphie : surveiller la vitesse, ajuster la puissance, sentir l’avion, le tout en gardant l’œil dehors, puis arriver pile sur la piste, et, juste au bon moment, arrondir le contact avec le sol.
Dans l’A5, on règle la puissance, on surveille l’indicateur d’angle d’attaque, et on descend tranquillement. Un coup d’œil à la jauge, un ajustement, et le tour est joué. Bien sûr, il faut encore composer avec le vent ou la hauteur, mais l’action devient bien plus simple. La pression mentale baisse d’un cran.
Les avions militaires disposent de cet affichage, parce qu’il s’avère vraiment utile. Mais dans l’aviation générale, rien de tel n’est installé d’origine. On peut certes en acheter sur le marché annexe, mais ce n’est pas comparable. Pourquoi si peu d’évolution dans le reste du secteur ? L’aviation générale reste engoncée dans ses habitudes passées, tout simplement.
Cette inertie touche bien d’autres aspects. L’A5 a été pensé pour la simplicité : pas de gestion de mélange, pas d’hélice à réglage manuel, pas de magnétos à vérifier à chaque approche. Si l’on masque la jauge d’angle d’attaque, l’altimètre et l’indicateur d’assiette, les commandes ressemblent à celles d’une voiture. Rien de fortuit là-dedans.
Le carburant n’impose même pas d’indice d’octane élevé : l’essence 91 ordinaire fait parfaitement l’affaire. (On peut utiliser les deux types, séparément ou mélangés.) Le cockpit deux places, signé BMW, surprend par son confort. La vue panoramique sous la verrière est unique, car moteur et hélice de 100 chevaux sont placés à l’arrière, et non sur le nez.
Le vrai bonus ? L’A5 est totalement amphibie. Sa coque en fibre de carbone évoque un Jet Ski ailé, et sur l’eau, il se comporte presque comme tel (attention à ne pas abuser des virages : les projections peuvent endommager l’hélice, et une aile peut toucher l’eau). Décoller ou atterrir sur un plan d’eau, dans de bonnes conditions, devient d’une facilité déconcertante grâce à la jauge d’angle d’attaque.
Il est même possible d’abaisser le train d’atterrissage, de rouler sur une rampe d’accès à l’eau, ou de voler pendant des années sans jamais toucher une vraie piste. Ajoutez à cela des ailes repliables, manipulables en dix minutes par une personne seule, et l’avion se transporte sans souci sur une remorque de moins de trois mètres de large.
Ce genre de machine change radicalement la perception du vol. Plutôt que d’être prisonnier d’itinéraires entre aérodromes, chaque plan d’eau suffisamment grand devient une destination potentielle, si la météo le permet, et le ravitaillement peut se faire dans n’importe quelle marina. (Au Canada, pays des mille lacs, cela prendrait tout son sens. Pour l’instant, l’A5 y est encore considéré comme expérimental, mais on peut espérer que cela évolue : le nord de l’Ontario semble taillé pour lui.)
Cette semaine, lors d’un vol, nous avons posé l’avion sur un large canal, navigué dans une petite crique, échoué l’appareil sur la rive herbeuse, marché un peu, puis redémarré, quitté la plage après avoir poussé l’avion, roulé sur l’eau libre, et repris la route de Vacaville… Un enchaînement d’une simplicité déconcertante, du moment qu’on surveille vent et terrain, mais rien d’insurmontable.
Venons-en aux décrochages. Ces situations sont redoutées, surtout parce qu’elles surviennent souvent quand l’avion est le plus exposé : au décollage ou à l’atterrissage. Pire encore, un décrochage qui vire en vrille peut avoir des conséquences dramatiques. L’A5 se distingue par une caractéristique rare : il est certifié par la FAA comme résistant à la vrille. Son aile, en deux parties, fait qu’une moitié décroche avant l’autre, maintenant ainsi le contrôle même si l’aile intérieure lâche prise.
Pour être franc, après l’avoir testé, je vois mal comment provoquer une vrille même en forçant. Je l’ai mis en décrochage prolongé, incliné, l’alarme hurlant dans mes oreilles… et il continuait à prendre de l’altitude. En décrochage sans moteur, il descendait doucement, environ 3 mètres par seconde, tout en restant manœuvrable. Même les décrochages accélérés, habituellement réservés aux démonstrations par l’instructeur, s’avèrent d’une banalité confondante dans l’A5.
Autre point rassurant : en cas de gros souci en vol, l’A5 embarque un parachute intégral. Il existe surtout pour rassurer les passagers, car on imagine mal devoir l’utiliser, sauf en cas de perte totale de repères ou de problème médical aigu en vol.
L’ADN militaire d’ICON (les fondateurs et premiers salariés sont d’anciens pilotes de la Marine) se retrouve dans leur méthode pédagogique. L’humilité et la capacité à reconnaître ses erreurs sont mises en avant. Leur documentation pédagogique, beaucoup plus accessible que les manuels indigestes de la FAA, et la cohérence du programme entre instructeurs marquent une nette amélioration. La formation prépare surtout à la licence de pilote sportif : elle limite le type d’avion, impose de voler de jour et par beau temps, mais demande aussi moins d’heures de formation et sert de tremplin crédible pour aller plus loin.
Cela saute aux yeux : j’ai adoré cet avion, tout autant que la formation proposée par ICON. Mais il serait malhonnête de passer sous silence quelques limites et sujets sensibles.
D’abord, il faut parler du drame qui a frappé l’entreprise. Il y a deux ans, l’ingénieur en chef d’ICON et un collègue ont perdu la vie dans un accident au lac Berryessa. Selon le NTSB, la cause était une erreur de pilotage : le pilote aurait confondu un cul-de-sac avec un chenal menant au lac principal, en rasant l’eau à basse altitude.
Quelques mois plus tard, de nouvelles directives à basse altitude voient le jour… mais trois semaines après leur publication, Roy Halladay, ex-star du baseball, s’écrase dans le golfe du Mexique à basse altitude et meurt. Halladay avait dans le sang, selon le rapport, des concentrations élevées de morphine, d’amphétamine et d’Ambien.
Certes, même les pilotes chevronnés (l’ingénieur en chef avait piloté des F-16) peuvent commettre des erreurs, et il ne faut jamais, jamais, jamais, combiner substances et vol. Mais une question se pose : la facilité de l’A5, la simplicité de ses manœuvres sur l’eau, ne risquent-elles pas d’encourager la complaisance ? Amarrer un bateau dans le vent est plus difficile qu’atterrir sur un lac en A5… La seule parade, c’est la formation, et je peux garantir que celle d’ICON insiste lourdement sur la prudence, surtout au ras du sol. Malgré tout, le risque d’excès de confiance ne disparaîtra jamais totalement.
Deuxième point : le prix. Aucun avion n’est une affaire, mais l’A5 affiche un tarif de 389 000 $, bien plus qu’un nouveau Cessna 172, l’avion-école le plus répandu au monde, qui transporte le double de passagers et de charge utile. L’A5, tout léger qu’il soit, impose des compromis : à deux à bord, il faut parfois limiter le plein pour respecter les marges de sécurité, même si sa faible consommation compense. On paye cher un avion petit mais bluffant.
ICON vise d’abord une clientèle “Ferrari” de l’aviation légère, en espérant pouvoir ensuite proposer un appareil plus accessible. Pour l’instant, la production s’étend entre Tijuana (fabrication des pièces en composite) et Vacaville (assemblage final).
Peut-être verra-t-on le prix baisser avec l’augmentation des volumes… mais il n’atteindra jamais celui d’un Cessna d’occasion, qui peut tomber dans la fourchette des cinq chiffres.
L’A5, avec son expérience de vol simplifiée et son programme de formation plus homogène, rend l’aviation plus accessible… pour ceux qui en ont les moyens. Rien qui ne réglera la pénurie de pilotes : ceux qui peuvent se payer un A5 n’ont pas besoin de devenir pilotes professionnels.
La vraie interrogation : ces innovations, cockpit épuré, écran tactile, jauge AOA intégrée, ailes anti-vrille, formation structurée, s’imposeront-elles ailleurs ? On peut l’espérer. Pas dans les tout prochains mois, non. Mais probablement bien avant que les taxis volants VTOL hexacoptères deviennent notre quotidien.
Le vol conserve une part de magie, et c’est vrai, mais l’apprentissage, lui, peut vite ressembler à un marathon usant plus qu’à une aventure grisante. (Je soupçonne d’ailleurs que c’est cette difficulté, autant que le prix, qui décourage tant d’élèves avant la certification finale.) Prix à part, l’équipe d’ICON mérite d’être saluée pour avoir conçu un avion qui rend le vol nettement plus fiable et accessible. Si l’expérience se généralise sans faire exploser les coûts, deux conditions de taille, il faut l’admettre, alors la pénurie de pilotes pourrait bien faire place à une génération de passionnés, impatients de relier pistes et lacs. Un jour, peut-être, vous découvrirez cette sensation et comprendrez ce qui pousse tant de gens à regarder le monde depuis le ciel.
