L’avenir de l’aviation

À partir de 3500 pieds en haut de la Californie se trouve un magnifique patchwork de vert et d’or, texturé par les montagnes ondoyantes et l’eau brillante. Devant nous, nous voyons le pont de Carquinez et la baie ; derrière nous, les doigts du lac Berryessa s’enroulent dans les collines escarpées. Il y a vingt minutes, je me tenais pieds nus dans l’herbe molle au bord d’une de ces étroites criques, à plusieurs kilomètres de toute route. Dans 20 minutes, j’irai déjeuner chez Five Guys.

“Hé,” je me dis :”Même une voiture volante ne pourrait pas faire ça.”

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L’an dernier, je suis devenu un cliché de la vallée, j’ai commencé ma formation de pilote et j’ai écrit au sujet de l’expérience de TechCrunch – et de la diminution du nombre de pilotes dans le monde et de la pénurie imminente de pilotes. ICON Aircraft, le constructeur d’un avion léger d’un genre radicalement nouveau, l’ICON A5 amphibie, l’a vu et m’a invité à venir à leur siège de Vacaville pour vivre quelques jours de leur formation. (Sans frais pour moi, je devrais divulguer, en plus de payer la TSA 110 $ parce que je suis un Canadien soupçonneux.) J’avais peur que, pour des raisons fastidieuses, mon entraînement étant en pause depuis juillet dernier, je sois si rouillé que je pourrais à peine prendre l’avion.

Il s’est avéré que ce n’était pas un problème du tout. Peut-être que je n’étais pas vraiment rouillé du tout… ou peut-être que je l’étais, mais l’A5 est si facile à piloter que cela n’avait pas d’importance.

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J’ai terminé l’article de l’an dernier par “Je pense que le vol semble être une activité du XXe siècle dans l’imaginaire populaire”, ce qui n’est évidemment pas le cas des jets commerciaux ultramodernes, mais de l’aviation générale. Il n’est pas rare d’apprendre à voler dans un avion à six groupes dont les instruments et les commandes n’ont pratiquement pas changé en 50 ans ou plus. Parfois, ils ont même 50 ans.

Même les avions légers les plus “modernes” à “cockpit de verre” sont équipés d’écrans avec des commandes à cadrans et boutons bizarrement complexes et ergonomiques, plutôt que d’un simple écran tactile. Même l’avion Diamond vintage-2000 avec lequel j’ai commencé ma formation “comporte” une procédure de démarrage qui consiste à combiner le mélange et l’accélérateur de la bonne façon ; des tendances significatives de virage à gauche telles qu’il faut parfois effectuer un freinage différentiel à grande vitesse juste pour décoller en ligne droite ; gestion manuelle du réservoir de carburant, etc.

Individuellement, ces choses ne sont pas si importantes. En fin de compte, ces choses ne sont pas si importantes. Mais apprendre à naviguer dans un espace tridimensionnel et à atterrir en toute sécurité dans des aéroports achalandés – surtout lorsqu’il s’agit d’espaces aériens restreints et de contrôle de la circulation aérienne – est suffisamment compliqué pour que tout ce qui ajoute à la charge cognitive initiale soit une grosse affaire.

Pire encore, la plupart des formations individuelles sont dispensées par des instructeurs de vol certifiés indépendants ayant des attitudes, des croyances et des programmes très différents. Certains préfèrent commencer les atterrissages assez tôt, et d’autres les gardent pour un peu plus tard. Certains aiment faire des démonstrations, d’autres aiment enseigner. C’est plus une expérience de maître/apprenti qu’une véritable école.

Les écoles de pilotage sont évidemment plus cohérentes et, rétrospectivement, c’est probablement une meilleure façon d’apprendre, surtout parce que vous volez beaucoup en peu de temps, plutôt que d’essayer de planifier avec une FCI compétente mais trop engagée et de ne voler que toutes les deux semaines, ce qui retarde considérablement vos progrès. Non pas que je parle d’une expérience amère ou quoi que ce soit d’autre.

Aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa Ne nous attardons pas sur le passé malheureux. Parlons d’ICON, parce que leur avion et leur entraînement semblent être un grand pas en avant, jusqu’au tableau de bord. Sur l’A5, ce panneau est dominé par un indicateur d’angle d’attaque, qui décrit combien les ailes de l’avion mordent dans les airs. C’est extrêmement utile, surtout à l’atterrissage, lorsque l’angle d’attaque est critique.

Cet instrument n’existe même pas sur d’autres avions légers. Dans mes avions précédents, Diamonds et Cessnas, l’atterrissage était une danse compliquée qui consistait à surveiller et à gérer soigneusement la vitesse, la puissance et la sensation de siège du pantalon, tout en regardant surtout à l’extérieur, de sorte que l’on arrive sur la piste à l’angle droit, puis, à quelques pieds du sol, à l’angle droit du prochain juste à droite.

Dans l’A5, il suffit de régler la puissance, de s’assurer que la jauge de l’angle d’attaque pointe dans la bonne direction, puis de glisser joyeusement vers le bas, en jetant de temps en temps un coup d’œil vers cet instrument unique, avant de l’élever d’un cran pour l’arrondir. Bien sûr, vous devrez peut-être encore faire des ajustements en fonction du vent, de la hauteur ou d’autres facteurs. Mais c’est beaucoup plus facile. Encore une fois, la charge cognitive est beaucoup moins lourde.

Les avions militaires ont des indicateurs d’angle d’attaque, parce qu’ils sont très utiles, mais aucun autre avion de l’aviation générale n’en est équipé. Vous pouvez les acheter sur le marché des pièces de rechange, mais ce n’est pas la même chose. Pourquoi d’autres avions d’aviation générale courants n’en ont-ils pas ? Encore une fois : parce que l’aviation générale est restée bloquée dans le mauvais vieux temps.

Cela s’étend à un tas d’autres choses, aussi. L’A5 est construite pour la simplicité. Pas de mélange à manipuler, pas d’hélice à commande manuelle pour régler le régime en plein vol, pas de magnétos à vérifier à l’approche de l’avion. En fait, si vous couvrez la jauge de l’angle d’attaque, l’altimètre et l’indicateur d’assiette, les commandes ressemblent beaucoup à celles d’une voiture. C’est par dessein.

Vous n’avez même pas besoin de carburant aviation à indice d’octane élevé ; en fait, il fonctionne mieux avec de l’essence ordinaire à indice d’octane 91. (Bien que vous puissiez utiliser l’un ou l’autre, ou les deux.) Le cockpit à deux places, conçu par les concepteurs de BMW, est remarquablement confortable et la vue depuis son auvent est sans pareil, puisque son moteur et son hélice de 100 chevaux sont derrière vous plutôt que sur son nez.

Peut-être le meilleur de tous, c’est qu’il est entièrement amphibie. Sa coque en fibre de carbone ressemble à un Jet Ski avec des ailes, et sur l’eau il peut se comporter comme un Jet Ski avec des ailes, et sur l’eau il peut se comporter comme un Jet Ski avec des ailes (bien que cela soit mal vu en excès, car le spray peut s’user à l’hélice, et si vous devenez fou avec, vous risquez de plonger une aile dans l’eau). Les décollages et même les atterrissages sur des plans d’eau de taille importante dans de bonnes conditions sont ridiculement faciles, grâce à cette jauge de l’AOA.

Vous pouvez même abaisser le train d’atterrissage, le faire rouler vers le haut ou vers le bas d’une rampe d’accès à l’eau et le faire voler pendant des années sans jamais avoir à atterrir sur une piste d’atterrissage. De plus, les ailes se replient vers l’arrière, ce qui prend 10 minutes à une personne, de sorte que l’avion entier peut facilement être rangé dans une remorque de neuf pieds de large et transporté vers et depuis l’eau.

Cela change vraiment la perspective que l’on a sur le vol. Au lieu d’être limité à des vols point à point entre un ensemble fixe de pistes, n’importe où sur n’importe quel plan d’eau raisonnablement grand peut être votre destination, si le temps le permet, et vous pouvez faire le plein dans n’importe quelle marina. (Ce serait particulièrement bien au Canada, qui est déchiré par d’innombrables lacs ; l’A5 y est encore classé comme avion expérimental, mais j’espère que cela changera bientôt, parce que, par exemple, le Nord de l’Ontario est pratiquement fait pour cela).

Lors d’un vol cette semaine, nous avons atterri dans un large chenal d’eau, navigué le long d’une petite crique latérale sinueuse, échoué sur la plage – enfin, “en herbe” – l’avion sur le rivage, a marché un peu, puis est rentré, a poussé, a redémarré le moteur, a roulé jusqu’à l’eau libre, et est retourné à Vacaville… tout cela de façon très décontractée, en gardant un œil sur le vent et le terrain pour s’assurer que ce serait facile à monter et descendre bien sûr, mais vraiment pas grand chose.

Parlons des décrochages, car les décrochages sont dangereux et ont tendance à se produire au moment où votre avion est le plus vulnérable, c’est-à-dire au décollage ou au décollage. Ils sont particulièrement dangereux (PDF) lorsqu’ils avancent en vrille. L’aspect aérodynamique le plus remarquable de l’A5 est sa résistance au décrochage. C’est le premier avion de série certifié résistant à la vrille par la FAA, grâce à une aile essentiellement divisée en deux parties, dont l’une décroche avant l’autre, ce qui signifie que l’aile extérieure conserve son autorité même lorsque l’aile intérieure décroche.

Honnêtement, après l’avoir fait voler, je ne sais pas trop comment vous pourriez le faire tourner même si vous le vouliez. Je l’ai mis dans un décrochage sous tension et je l’ai maintenu pendant 15 secondes, incliné d’un côté à l’autre, pendant que le klaxon m’avertissait… et il a pris de l’altitude. Dans un décrochage sans moteur, il a perdu de la hauteur, mais seulement à environ 10 pieds par seconde, et il était toujours capable de s’incliner. Un “décrochage accéléré”, c’est-à-dire un décrochage qui se produit alors qu’on s’incline brusquement à grande vitesse, est une manœuvre suffisamment sommaire pour que les élèves-pilotes puissent en faire la démonstration, mais qu’ils ne s’y prennent habituellement pas eux-mêmes. J’en ai fait un dans l’A5 et, tout comme les autres décrochages, c’était un anticlimatique à l’extrême.

Oh, et si vous deviez avoir de sérieux ennuis en altitude, il y a aussi un parachute d’avion complet – bien que, pour être honnête, cela semble exister plus pour rassurer votre passager que parce que vous pourriez l’utiliser dans n’importe quelle circonstance imaginable, autre qu’être soudainement frappé aveugle ou subir une attaque en vol.

L’expérience militaire d’ICON (ses fondateurs et ses premiers employés étaient en grande partie des pilotes de Marine Corps) a également influencé sa philosophie de formation. Ils mettent l’accent sur l’humilité et la promptitude à commettre leurs erreurs. Leur matériel de formation est beaucoup plus accessible que les denses tomes standard de la FAA, et l’existence d’un programme cohérent entre les formateurs est un grand pas en avant. Leur formation se concentre sur une licence de “pilote sportif”, qui est limitée par rapport à celle de “pilote privé” – on ne peut piloter que des avions légers (rien de plus gros que l’A5), de jour, par bonne visibilité, sous les nuages – mais elle nécessite aussi moins de formation, et constitue un pas très viable vers cette dernière.

Il sera maintenant plus qu’évident pour vous que j’ai adoré cet avion, et que j’ai aussi beaucoup aimé l’entraînement d’ICON. Cela étant établi, parlons maintenant de certains inconvénients et de certaines préoccupations.

Tout d’abord, il serait malhonnête d’écrire sur ICON sans mentionner le nuage de tragédie qui plane encore sur l’entreprise. Il y a deux ans, l’ingénieur en chef d’ICON et un autre employé ont été tués dans un accident sur le lac Berryessa. Selon le NTSB, l’écrasement était dû à une erreur du pilote, apparemment lorsqu’il a confondu un canyon sans issue avec un canyon qui menait dans la partie principale du lac alors qu’il volait à basse altitude au-dessus de l’eau.

Plus tard dans l’année, ils ont publié de nouvelles directives à basse altitude… et trois semaines plus tard, l’un de leurs premiers clients, Roy Halladay, ancienne superstar de baseball de la Major League, s’écrase dans le golfe du Mexique en volant à basse altitude, et meurt. Halladay avait apparemment “de fortes concentrations de morphine et d’amphétamine” avec Ambien dans son système à l’époque.

D’une part, même les pilotes experts (le chef mécanicien en question avait piloté des F-16 dans l’armée de l’air) peuvent faire des erreurs, et il est évident qu’on ne devrait jamais, jamais, jamais, prendre de la drogue et voler. D’autre part, on ne peut s’empêcher de se demander si le fait que l’A5 soit si facile à piloter et à sortir de l’eau – atterrir sur un lac dans de bonnes conditions est objectivement plus facile que, par exemple, amarrer un bateau à moteur dans une glissade par une journée venteuse, et les décollages sont plus faciles – ne rend pas la situation plus complaisante en naviguant. Évidemment, la façon de lutter contre ce problème passe par l’entraînement, et je peux attester que l’entraînement d’ICON aujourd’hui met l’accent sur l’humilité et la prudence, surtout à basse altitude… et pourtant, ce genre de complaisance restera un facteur de risque.

Deuxièmement, il ne fait aucun doute que rien de tout cela n’est bon marché. Les avions coûtent cher en général, mais le prix catalogue de l’A5 de 389 000 $ est sensiblement plus élevé que celui, disons, d’un nouveau Cessna 172, l’avion d’entraînement le plus populaire au monde… qui transporte deux fois plus de passagers et presque deux fois plus de poids. L’A5 est un avion très léger ; mon CFI et mes 410 livres combinées signifiaient que nous ne pouvions remplir le réservoir qu’à moitié pour respecter les restrictions de masse et centrage, même si c’est aussi assez avare en carburant pour que cela ne pose aucun problème. C’est un super petit avion, mais il ne fait aucun doute que vous payez plus cher pour un avion plus petit.

Leur intention est de commencer comme la Ferrari de l’aviation légère, et finalement construire quelque chose de plus comme – enfin, pas une Honda, mais peut-être une Maserati, en termes de prix relatif. Ils ont brûlé une partie de l’achalandage en prétendant au départ que le prix courant serait de 189 000 $. À l’heure actuelle, ils sont en train d’agrandir leurs installations de production à Tijuana (où tous les composants en fibre de carbone sont fabriqués) et à Vacaville (où ces composants sont assemblés avec tout le reste).

On peut imaginer que le prix diminuera au fur et à mesure que les quantités produites réaliseront des économies d’échelle… mais ce ne sera jamais rien de comparable au prix d’un Cessna 172 d’occasion, par exemple, qui peut facilement descendre jusqu’à cinq chiffres.

L’A5, et son expérience de vol plus facile/améliorée, et l’entraînement plus constant d’ICON, ainsi que le permis de pilote sportif plus simple qui lui est associé, tout cela se combine pour rendre le vol beaucoup plus accessible… aux riches. Cela n’aidera certainement pas à remédier à la pénurie de pilotes, cependant. Toute personne qui peut se permettre un A5 n’a pas besoin de commencer à voler professionnellement.

La grande question est de savoir si ses avancées – des cockpits plus simples et à écran tactile, une jauge AOA intégrée, des ailes résistantes aux vrilles, un entraînement cohérent, etc. J’ai bon espoir que ce sera le cas. Pas n’importe quand dans les prochaines années, non. Mais beaucoup plus vite que nous aurons, disons, des voitures volantes VTOL à rotor hexagonal abordables.

Quand les gens imaginent le vol, ils l’imaginent comme une expérience magique et onirique, et c’est souvent le cas – mais en même temps, apprendre à voler peut parfois être plus amusant de type II que de type I. (Je soupçonne que cela, plus que le coût élevé admis, est pourquoi beaucoup d’élèves pilotes s’épuisent et ne finissent jamais leur certification). Quel que soit le prix, les gens d’ICON méritent des félicitations pour la construction d’un avion qui rend le vol fiable bien plus fiable que le premier. Si cette expérience peut prendre de l’ampleur à peu de frais – deux énormes si, il faut le reconnaître – au lieu de faire face à une pénurie de pilotes, nous aurons une surabondance de pilotes heureux, excités et avides d’aventures, qui s’envoleront de piste en piste et de lac en lac. Puissiez-vous l’essayer vous-même et l’apprécier autant que moi.